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發(fā)布時間:2024-04-24
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引導(dǎo)在缸內(nèi)進行直線往復(fù)運動的圓筒形金屬機件??諝庠诎l(fā)動機氣缸中通過將熱能轉(zhuǎn)化為機械能;氣體在壓縮機氣缸中接受壓縮而壓力。
渦輪機、式發(fā)動機等的殼體通常也稱“氣缸”。氣缸的應(yīng)用領(lǐng)域:印刷(張力控制)、半導(dǎo)體(點焊機、芯片研磨)、自動化控制、機器人等等。
中文名 氣缸 外文名 cylinder 能耗類型壓縮空氣 材 質(zhì)鋁,碳鋼 科 目 交通工程 分 類 單作用氣缸等
目錄
1 基本概念
2 種類
3 結(jié)構(gòu)
4 發(fā)展歷程
5 常見故障
? 問題
? 原因
? 解決方案
6 常見故障分析與排除
7 氣缸與電動執(zhí)行器的區(qū)別
? 技術(shù)性能
? 優(yōu)勢
? 購買和應(yīng)用成本比較
? 能源效率比較
? 應(yīng)用比較
? 市場形勢比較
基本概念編輯
內(nèi)燃機缸體上安放的空腔。是運動的軌道,燃氣在其中及,通過氣缸壁還能散去一部分燃氣傳給的爆發(fā)余熱,使發(fā)動機保持正常的工作溫度。氣缸的型式有整體式和單鑄式。單鑄式又分為干式和濕式兩種。氣缸和缸體鑄成一個整體時稱整體式氣缸;氣缸和缸體分別鑄造時,單鑄的氣缸筒稱為氣缸套。氣缸套與冷卻水直接的稱作濕式氣缸套;不與冷卻水直接的稱作干式氣缸套。為了保持氣缸與的嚴密性,在其中運動的損失,氣缸應(yīng)有較高的加工精度和的形狀尺寸。 [1]
種類編輯
氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉(zhuǎn)換為機械
氣缸
氣缸(10張)
能的氣動執(zhí)行元件。氣缸有做往復(fù)直線運動的和做往復(fù)兩種類型(見圖)。做往復(fù)直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種。
①單作用氣缸:僅一端有桿,從一側(cè)供氣聚能產(chǎn)生氣壓,氣壓推動產(chǎn)生推力伸出,靠彈簧或自重返回。
②雙作用氣缸:從兩側(cè)交替供氣,在一個或兩個方向輸出力。
③膜片式氣缸:用膜片代替,只在一個方向輸出力,用彈簧復(fù)位。它的密封性能好,但行程短。
④沖擊氣缸:這是一種新型元件。它把壓縮氣體的壓力能轉(zhuǎn)換為高速(10~20米/秒)運動的動能,借以做功。
⑤無桿氣缸:沒有桿的氣缸的總稱。有磁性氣缸,纜索氣缸兩大類。
做往復(fù)的氣缸稱氣缸,由葉片將內(nèi)腔分隔為二,向兩腔交替供氣,輸出軸做運動,角小于 280°。此外,還有回轉(zhuǎn)氣缸、氣液阻尼缸和步進氣缸等。
結(jié)構(gòu)編輯
氣缸是由缸筒、端蓋、、桿和密封件等組成,其內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖所示:
c氣缸原理圖
c氣缸原理圖
1)缸筒
缸筒的內(nèi)徑大小代表了氣缸輸出力的大小。要在缸筒內(nèi)做平穩(wěn)的往復(fù),缸筒內(nèi)表面的表面粗糙度應(yīng)達到ra0.8μm。
c、 cm2氣缸上采用組合密封圈實現(xiàn)雙向密封,與桿用壓鉚鏈接,不用螺母。
2)端蓋
端蓋上設(shè)有進排氣通口,有的還在端蓋內(nèi)設(shè)有緩沖機構(gòu)。桿側(cè)端蓋上設(shè)有密封圈和防塵圈,以防止從桿處向外漏氣和防止外部灰塵混入缸內(nèi)。桿側(cè)端蓋上設(shè)有導(dǎo)向套,以氣缸的導(dǎo)向精度,承受桿上少量的橫向負載,減小桿伸出時的下彎量,氣缸使用壽命。導(dǎo)向套通常使用燒結(jié)含油合金、前傾銅鑄件。端蓋過去常用可鍛鑄鐵,為減輕重量并防銹,常使用鋁合金壓鑄,微型缸有使用黃銅材料的。
3)
是氣缸中的受壓力零件。為防止左右兩腔相互竄氣,設(shè)有密封圈。上的耐磨環(huán)可氣缸的導(dǎo)向性,密封圈的磨耗,阻力。耐磨環(huán)長使用聚氨酯、聚四氟、夾布合成樹脂等材料。的寬度由密封圈尺寸和必要的部分長度來決定。部分太短,易引起早期磨損和卡死。的材質(zhì)常用鋁合金和鑄鐵,小型缸的有黃銅制成的。
4)桿
桿是氣缸中重要的受力零件。通常使用高碳鋼、表面經(jīng)鍍硬鉻處理、或使用不銹鋼、以防腐蝕,并密封圈的耐磨性。
5)密封圈
回轉(zhuǎn)或往復(fù)運動處的部件密封稱為動密封,靜止件部分的密封稱為靜密封。
缸筒與端蓋的連接主要有以下幾種:
整體型、鉚接型、螺紋聯(lián)接型、法蘭型、拉桿型。
6)氣缸工作時要靠壓縮空氣中的油霧對活行。也有小部分免氣缸。 [2]
發(fā)展歷程編輯
氣缸原理源于大炮。
1680年,荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發(fā),心想如將的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎?他一開始仍用huo藥作物,將改成“”,把炮筒作“氣缸”,并開一個單向閥。他在氣缸內(nèi)注入huo藥,當點燃huo藥后,huo藥猛烈地,推動向上運動,并產(chǎn)生動力。同時,氣巨大的壓力還推開單向閥,廢氣。而后,氣缸內(nèi)殘余廢氣逐漸變冷,氣壓變低,氣缸外部的大氣壓又推動向下運動,以進行下一次。當然,由于行程過長,效率太低,他終沒有取得成功。但是,正是霍因斯首先提出了“內(nèi)燃機”的設(shè)想,后人在此基礎(chǔ)上才發(fā)明了汽車用的發(fā)動機。
早期汽車使用單缸機
汽車鼻祖卡爾·奔馳和戴姆勒在當年設(shè)計制造汽車時,他們不約而同地只用了一個氣缸的發(fā)動機。就像我們認為一輛汽車不可能使用兩臺或更多臺發(fā)動機一樣,估計當時的人們也不會想象出還會用兩個氣缸或更多氣缸的發(fā)動機。然而現(xiàn)在不同了,先別說發(fā)達,看看國內(nèi)汽車就會發(fā)現(xiàn),不少廠家總拿發(fā)動機的氣缸數(shù)目和排列形式來說事,賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸,用v6發(fā)動機的一定要把v字弄得醒目惹眼,宣傳確實起到了很大效果,不少車迷已認同了 “4缸比3缸好”、“6缸比4缸好”、“v型比直列好”、“v型發(fā)動機是發(fā)動機”等概念。國產(chǎn)車中已有近20種車裝配了v6或v8型發(fā)動機。
單缸發(fā)動機的曲軸每轉(zhuǎn)兩周才能產(chǎn)生一次做功,這樣它的聲音聽起來也不連續(xù)順暢,聽一聽小排量摩托車的聲音就知道了。為不能讓人接受的是它的運轉(zhuǎn)極不平穩(wěn),轉(zhuǎn)速波動較大,而且單缸發(fā)動機的外形也不適合裝在汽車上。為此,汽車上已見不到單缸發(fā)動機上,兩缸機也不好找了,少是3缸發(fā)動機。國內(nèi)生產(chǎn)的華利面包車、老款夏利車、吉利豪情和奧拓、福萊爾上,裝的都是3缸機。
1升以下的微型車上多用3缸機,1升至2升的發(fā)動機一般采用4缸或5缸機。2升以上的發(fā)動機大多為6缸,4升以上的發(fā)動機使用8缸的占絕大多數(shù)。
在相同排量的情況下,氣缸數(shù)可以發(fā)動機的轉(zhuǎn)速,從而可以發(fā)動機的輸出功率。另外,氣缸數(shù)可以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更平穩(wěn),使其輸出扭矩和輸出功率更加。氣缸數(shù)可以使氣車更容易起動,加速響應(yīng)性更好。為了氣車的性能,必須氣缸數(shù)。因此,豪華轎車、跑車、等高性能氣車的氣缸數(shù)都在6缸以上,多者已達到16缸。
但是,氣缸數(shù)的不能無。因為隨著氣缸數(shù)的,發(fā)動機的零部件數(shù)也成比例地,從而使發(fā)動機結(jié)構(gòu)復(fù)雜,發(fā)動機的可靠性,發(fā)動機重量,制造成本和使用費用,燃料消耗,并使發(fā)動機的體積變大。因此,氣車發(fā)動機的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機的用途和性能要求,在權(quán)衡各種利弊之后做出的選擇。
直列發(fā)動機(line engine),它的所有氣缸均肩并肩排成一個平面,它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單,而且使用一個氣缸蓋,制造成本較低,性高,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸緊湊,應(yīng)用比較廣泛。其缺點是功率較低。“直列”可用l代表,后面加上氣缸數(shù)就是發(fā)動機代號,現(xiàn)代汽車上主要有l(wèi)3、l4、l5、l6型發(fā)動機。
常見故障編輯
問題
汽缸是鑄造而成的,汽缸出廠后都要經(jīng)過時效處理,使汽缸在住鑄造中所產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力*。如果時效時間短,那么加工好的汽缸在以后的運行中還會變形。
汽缸在運行時受力的情況很復(fù)雜,除了受汽缸內(nèi)外氣體的壓力差和裝在其中的各零部件的重量等靜載荷外,還要承受蒸汽靜葉時對靜止部分的反作,以及各種連接管道冷熱狀態(tài)下對汽缸的作,在這些力的相互作用下,汽缸易發(fā)生塑性變形造成泄漏。
汽缸的負荷增減過快,特別是快速的啟動、停機和工況變化時溫度變化大、暖缸的不正確、停機檢修時打開保溫層過早等,在汽缸中和法蘭上產(chǎn)生很大的熱應(yīng)力和熱變形。
汽缸在機械加工的中或經(jīng)過補焊后產(chǎn)生了應(yīng)力,但沒有對汽缸進行回火處理加以,致使汽缸存在較大的殘余應(yīng)力,在運行中產(chǎn)生yong久的變形。
在安裝或檢修的中,由于檢修工藝和檢修技術(shù)的原因,使內(nèi)缸、汽缸隔板、隔板套及汽封套的間隙不,或是掛耳壓板的間隙不,運行后產(chǎn)生巨大的力使汽缸變形。
使用的汽缸密封劑不好、雜質(zhì)過多或是型號不對;汽缸密封劑內(nèi)若有的雜質(zhì)顆粒就會使密封面難以緊密的結(jié)合。
汽缸螺栓的緊力不足或是螺栓的材質(zhì)不合格。汽缸結(jié)合面的嚴密性主要靠螺栓的緊力來實現(xiàn)的。機組的起?;蚴窃鰷p負荷時產(chǎn)生的熱應(yīng)力和高溫會造成螺栓的應(yīng)力,如果應(yīng)力不足,螺栓的預(yù)緊力就會逐漸減小。如果汽缸的螺栓材質(zhì)不好,螺栓在長時間的運行當中,在熱應(yīng)力和汽缸力的作用下被拉長,發(fā)生塑性變形或斷裂,緊力就會不足,使汽缸發(fā)生泄漏的現(xiàn)象。
汽缸螺栓緊固的順序不正確。一般的汽缸螺栓在緊固時是從中間向兩邊同時緊固,也就是從垂弧大處或是受力變形大的地方緊固,這樣就會把變形大的處的間隙向汽缸前后的端轉(zhuǎn)移,后間隙漸漸消失。如果是從兩邊向中間緊,間隙就會集中于中部,汽缸結(jié)合面形成弓型間隙,引起蒸汽泄漏。 [3]
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herkules instrument accessories eddy current probe v656n27,d27*l20mm,for eddychek-5:2964
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上饒eletta r2-fa150, 地主、上饒eletta r2-fa150, 地主、根據(jù)寧波口岸進口鐵礦大進大出、快進快出的生產(chǎn)需求,寧波檢驗檢疫部門以物流和物流服務(wù)為切入點,梳理流通渠道,合理配置,拓寬服務(wù)范圍;利用現(xiàn)有人員,開展“365×24”全天候檢疫鑒定工作制,加班加點,加快檢驗速度;優(yōu)先實施錨地檢驗,推行檢疫鑒定一體化,大限度地碼頭作業(yè)停滯時間,。
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