7月1日晚，中國船舶工業(yè)集團有限公司（中船集團，也稱南船）和中國船舶工業(yè)集團有限公司（下稱中船重工，北船）旗下8家上市公司集體公告，當日接到控股股東通知：中船集團正與中船重工籌劃戰(zhàn)略性重組，有關方案尚未確定，方案亦需獲得相關主管部門批準。
傳了多年的南北船合并得到了官方的正式宣布。有接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認為，投資者的追捧并非沒有道理，南北船合并之后，國內(nèi)造船業(yè)將形成“一超兩強”的新格局，亦將改寫世界的造船行業(yè)格局。
如果兩大船舶集團最終順利成功合并，將會發(fā)生什么?
根據(jù)航運數(shù)據(jù)、咨詢機構vesselsvalue為信德海事網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示，如果以兩家的訂單數(shù)量來計算，合并后實體的訂單總數(shù)為全球第一。其中主導船型為好望角型，共70艘，占該船型全球總訂單數(shù)205艘的33%。
實際上，如果兩家船舶集團順利合并，那么這樣一次20年后的重磅團聚將打造一個占全球訂單總量10%以上的行業(yè)巨頭。2017年，這兩個獨立的集團創(chuàng)造了800億美元的收入。彭博社表示，這家新的超級巨頭將擁有比韓國的hhi、dsme和三星重工(samsung heavy industries)兩倍以上的收入。
vesselsvalue表示，中國船舶工業(yè)集團和中國船舶重工集團的合并總的來說對整個航運業(yè)可能是件好事。
合并應該會促進效率的提高和成本的降低，節(jié)省的費用可用于技術革新和發(fā)展;同時船舶設計和節(jié)油等技術的改進對行業(yè)來說也是好事。
此外，合并將創(chuàng)建一個更大、更強大的單一金融實體，使其對船東更具吸引力(尤其是如果合并后的新實體能夠提供更高比例的退款擔保)。
此外，南北船的合并， 勢將進一步推動技術創(chuàng)新和減低新造船價格;很簡單的例子，合并后一些材料的中央采購可能會發(fā)生，成為提高效率的一部分，此外，共享船舶設計可能會節(jié)省成本，行業(yè)觀察人士認為，初期兩家公司旗下的大部分船廠將繼續(xù)像目前一樣運營，但由于個別船廠建造的船舶類型存在重疊，分析師們表示，從長遠來看，進一步的結(jié)構合理化是必然會發(fā)生的。
一位觀察人士表示，該集團仍有“太多船廠，但可供建造的船只種類有限”。
新的實體的生成，將會在與隨后現(xiàn)代重工(hyundai heavy industries)和大宇造船海洋株式會社(dsme)的競爭中更有競爭力。
韓國大宇(daewoo) 和現(xiàn)代重工 (hyundai)今年早些時候宣布合并，合并后的訂單總數(shù)為336艘，合4000萬噸。南北船合并后的訂單總數(shù)為434艘，合2570萬噸。
csic 和cssc的合并將意味著她們控制下的船廠之間的競爭將減少，合并后的集團的目標和方向也將更加統(tǒng)一。
考慮到中國和韓國國情的不同，雖然現(xiàn)代與大宇更早宣布合并，但csic和cssc的合并或許將更加容易，雖然中國也面臨著南北工資差異的獨特問題。
另一種說法是，合并可能會減少中國主要船廠之間的競爭，進而導致新造船價格上漲。然而，vesselsvalue并不同意這種說法。