業(yè)內(nèi)人士表示，中國至美國東、西兩岸海運(yùn)費(fèi)差的縮小，反映了美西港口進(jìn)口量的回升，以及美國進(jìn)口來源更多轉(zhuǎn)向通過蘇伊士運(yùn)河運(yùn)入美國的東南亞海運(yùn)服務(wù)。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，11月1日，從上海出發(fā)到美國東岸的價(jià)格僅比到西岸高出412美元，是4年來最低的。盡管到11月13日，這個(gè)價(jià)差已回彈至504美元，但這個(gè)數(shù)字仍然只是8月底的一半。
與西岸相比，中國到美東的海運(yùn)費(fèi)下降更為明顯，這也是現(xiàn)在兩岸價(jià)差縮小的主要原因。從9月到11月，到東岸的價(jià)格下降了691美元/feu，而到西岸的則只下降了131美元/feu。
價(jià)差的縮小還與進(jìn)口量的增長有關(guān)，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，10月美西來自亞洲的進(jìn)口數(shù)量攀升至84.3萬teus，較去年同期增長15%;而東岸港口在當(dāng)月來自亞洲的進(jìn)口增長只有不到60萬teus。
近年兩岸最低的價(jià)差是2018年1月時(shí)的394美元，而現(xiàn)在的價(jià)差已經(jīng)非常接近這個(gè)低點(diǎn)。要知道，雖然兩岸價(jià)差常有波動(dòng)，但自2013年來這個(gè)數(shù)值范圍通常維持在800美元至1200美元之間，由此可見現(xiàn)階段這個(gè)緊縮的價(jià)差是多么的驚人。
十年前，每個(gè)海運(yùn)行業(yè)從業(yè)者都認(rèn)為，到東岸的運(yùn)費(fèi)比西海岸高出1000美元左右是常態(tài)，但隨著東南亞地區(qū)運(yùn)輸量和新的貿(mào)易路線的發(fā)展，這一舊有的認(rèn)知正被慢慢改變。
某物流行業(yè)高管在接受采訪時(shí)表示，由于當(dāng)今市場更多的貨量涌向東岸，以及近期因?yàn)閭涫馨湍民R運(yùn)河干旱和擁堵困擾，東岸和西岸間的價(jià)差早已沒有以前大。
現(xiàn)在受干旱影響，巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸限制越來越多，截至11月，巴拿馬運(yùn)河管理局每天只允許25艘船通過;到2024年2月，據(jù)聞每日僅允許18艘船通過。
據(jù)分析，目前從亞洲出發(fā)的線路仍是選擇通過巴拿馬運(yùn)河居多，有部分進(jìn)入東岸港口的路線是通過蘇伊士運(yùn)河。因?yàn)樘K伊士服務(wù)主要服務(wù)于華南和東南亞港口，而巴拿馬運(yùn)河服務(wù)則涵蓋了中國沿海各港口，還包括臺(tái)灣和韓國，所以過去船更多走巴拿馬運(yùn)河，但現(xiàn)在隨著更多進(jìn)口商品在東南亞生產(chǎn)并從這里運(yùn)往海外，船公司也會(huì)因應(yīng)這一市場變化，為這些航線增加運(yùn)力和服務(wù)。
隨著東南亞制造業(yè)市場份額的上升，兩條運(yùn)河之間的運(yùn)力平衡在未來的日子里將可能迎來更多調(diào)整。