在國(guó)際物流中，空運(yùn)貨物占據(jù)不可或缺的地位。然而空運(yùn)貨物載體-貨機(jī)是怎樣運(yùn)行的呢？為什么同樣飛到國(guó)外某機(jī)場(chǎng)會(huì)運(yùn)價(jià)差別巨大呢？首先要從航權(quán)說起。
所謂航權(quán)，簡(jiǎn)單地說，就是指跨國(guó)航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)力。航權(quán)談判是在兩國(guó)政府之間進(jìn)行的，而不能在兩家航空公司之間進(jìn)行談判。
第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)
例如：北京—紐約，中途飛越日本領(lǐng)空，那么就要和日本簽定領(lǐng)空飛越權(quán)。這一航權(quán)極為重要，否則只能繞道飛行，增加很多燃料和飛行時(shí)間。
第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)
例如：上海—芝加哥，由于飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。
第三航權(quán)：目的地下客權(quán)
航空運(yùn)輸?shù)哪康木褪且獙⒙每瓦\(yùn)送到他要去的地方。所以這是航空運(yùn)輸中最重要的航權(quán)之一。例如：北京—東京，日本允許中國(guó)民航承運(yùn)的旅客在東京進(jìn)港。
第四航權(quán)：目的地上客權(quán)
這也是最主要航權(quán)之一。例如北京—東京，日本允許旅客搭乘中國(guó)民航的航班出境，否則中國(guó)民航班機(jī)只能空載返回。
第五航權(quán)：至第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)/授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸
例如：北京—維也納—蘇黎世，中國(guó)政府和瑞士政府談判航權(quán)問題時(shí)，就是談到“至第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)以及第三、第四航權(quán)”問題；在和奧地利政府談判航權(quán)時(shí)，談的則是授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)暮綑?quán)。如果希望在維也納允許上下旅客和貨物，還要談第三、第四航權(quán)。也就是說，第五航權(quán)是要和兩個(gè)或者兩個(gè)以上的國(guó)家進(jìn)行談判的。第五航權(quán)一般不會(huì)單獨(dú)談判，而是和第三、第四航權(quán)一起談。
第六航權(quán)：橋梁權(quán)
例如：倫敦—北京—漢城，國(guó)航既有倫敦—北京航線，又有北京—漢城航線，那么國(guó)航就可以利用北京作為橋梁，將原先自己不可能開辟的倫敦-漢城航線，那么國(guó)航就可以利用北京做為橋梁，將原來自己不可能開辟的倫敦-漢城航線的旅客吸引過來。也就是說，旅客源自境外一個(gè)國(guó)家，經(jīng)承運(yùn)人所屬國(guó)本土，在到另一個(gè)國(guó)家。這種運(yùn)輸方式就是第六航權(quán)。
第六航權(quán)在雙方協(xié)定里一般是不需要進(jìn)行特別談判的。
第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)
例如：倫敦-巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。這種情況一般不多，但隨著歐洲一體化，在歐洲地區(qū)會(huì)出現(xiàn)第七航權(quán)的運(yùn)輸。
第八航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)
例如：北京-成都，由日本航空公司承運(yùn)，不過這種航權(quán)基本上是拿不到的。
現(xiàn)在還有各種其他的航權(quán)，有的已經(jīng)延伸到第十一航權(quán)等，但這些航權(quán)不過是第一到第五航權(quán)的各種不同組合而已。
國(guó)內(nèi)空運(yùn)目前大都是多式聯(lián)運(yùn)，陸空聯(lián)運(yùn)，如深圳的貨物陸運(yùn)濟(jì)南、沈陽飛?？贞懧?lián)運(yùn)。德國(guó)的貨物先飛到比利時(shí)再卡車?yán)椒ɡ烁＾D(zhuǎn)給尾程派送公司。這些都讓空運(yùn)提取時(shí)效延長(zhǎng)到了7-10天甚至更長(zhǎng)。也有轉(zhuǎn)飛，深圳飛北京，然后北京飛fra。
空運(yùn)的時(shí)效還不止這些限制，被拉貨，貨機(jī)大都有改裝機(jī)，經(jīng)常維修等。