浦東機(jī)場(chǎng)如何實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)吞吐量世界排名第一？
浦東機(jī)場(chǎng)2004年《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》中，明確提出將浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)成國際航空樞紐之一，在此戰(zhàn)略指引下，浦東機(jī)場(chǎng)相繼引進(jìn)了ups（聯(lián)合包裹）、dhl（敦豪速遞）、fedex（聯(lián)邦快遞）、tnt全球四大貨運(yùn)巨頭，并相繼在浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)建立地區(qū)級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，浦東機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)吞吐量從2005年的236.6萬噸，迅速提升到2008年的283.5萬噸，2005年全球排名第8，連續(xù)超越韓國仁川、日本成田、美國安克雷奇成為世界第三大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)。
依據(jù)上海機(jī)場(chǎng)十二五規(guī)劃，上海機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到500萬噸-550萬噸，躍升至全球第一。為此，上海機(jī)場(chǎng)制訂了貨運(yùn)爭(zhēng)創(chuàng)第一的行動(dòng)方案，明確了43項(xiàng)行動(dòng)任務(wù)，進(jìn)一步增強(qiáng)浦東機(jī)場(chǎng)的國際門戶樞紐能力，推動(dòng)浦東機(jī)場(chǎng)年貨運(yùn)吞吐量全球排名快速提升。截至2015年底，根據(jù)國際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（aci）最新發(fā)布的全球機(jī)場(chǎng)排名，浦東機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量達(dá)到370.9萬噸，連續(xù)8年排名位居全球機(jī)場(chǎng)第三，僅次于香港機(jī)場(chǎng)和美國孟菲斯機(jī)場(chǎng)。
行動(dòng)方案雖然推動(dòng)浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量持續(xù)穩(wěn)步提升，但吞吐量世界排名卻得不到提升，始終徘徊世界第三，究竟是什么原因造成浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量不斷提升，而世界排名卻得不到提升呢？上海浦東機(jī)場(chǎng)如何才能跨越第二，走向第一？筆者認(rèn)為主要原因是上海機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)模式影響了浦東機(jī)場(chǎng)排名的提升。
一、航空貨運(yùn)運(yùn)輸模式
當(dāng)前，世界主要機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)模式主要有三種：第一個(gè)是貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模式；第二是三個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的點(diǎn)式貨運(yùn)中轉(zhuǎn)模式，第三是兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的直達(dá)航空貨運(yùn)運(yùn)輸模式。
1、樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模式
第一種是以u(píng)ps、fedex，dhl、tnt等為代表航空貨運(yùn)樞紐兩個(gè)端點(diǎn)以上的網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模式。他們有自己貨運(yùn)機(jī)隊(duì)，主要以全貨機(jī)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。通過在全球設(shè)置國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心、區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)中心，實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)，提供門到門、全程物流運(yùn)輸服務(wù)。
航空貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸模式有3個(gè)特點(diǎn)：通航點(diǎn)之間運(yùn)輸線路不是唯一的，存在兩個(gè)以上的運(yùn)輸線路，可以統(tǒng)籌運(yùn)輸線路和匹配運(yùn)力；運(yùn)輸效率高；缺點(diǎn)是部分貨物的運(yùn)輸時(shí)間較長（中轉(zhuǎn)），貨運(yùn)成本費(fèi)用也高。
航空貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸模式依靠人力是無法進(jìn)行運(yùn)營管理的，ups、fedex、dhl等公司無一例外都建立了自己的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和電子通訊系，ups甚至用技術(shù)手段，結(jié)合派送貨物的數(shù)量來規(guī)劃每個(gè)司機(jī)的送貨線路。這些先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)及通訊系統(tǒng)是這些（快遞）物流公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
例如：ups在新技術(shù)上的投資已經(jīng)超過110億美元，并且還在以每年10億美元的速度繼續(xù)增加，今天的ups已經(jīng)不再是一個(gè)有技術(shù)的卡車運(yùn)輸公司（a trucking company with technology），而是一個(gè)有卡車的技術(shù)型公司（a technology company with trucks）。
2、三個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的航空貨運(yùn)點(diǎn)式中轉(zhuǎn)模式
點(diǎn)式中轉(zhuǎn)模式則是快遞公司利用大型機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)多的優(yōu)勢(shì)，通常有一個(gè)中心機(jī)場(chǎng)，與通航點(diǎn)機(jī)場(chǎng)為終端，以客機(jī)腹艙帶貨的方式開展的一種航空貨運(yùn)中轉(zhuǎn)模式。每個(gè)通航點(diǎn)終端機(jī)場(chǎng)作為航空貨物集、散點(diǎn)，開展集貨和散貨服務(wù)。航空貨物通常不直接空運(yùn)到目的地機(jī)場(chǎng)，而是先空運(yùn)到中心機(jī)場(chǎng)，然后在中心機(jī)場(chǎng)，與其他集散點(diǎn)搜集的貨物經(jīng)過集拼作業(yè)，然后空運(yùn)到目的地機(jī)場(chǎng)。
例如，孟菲斯機(jī)場(chǎng)不僅是國際貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，同時(shí)也是美國國內(nèi)的一個(gè)中心機(jī)場(chǎng)。對(duì)于fedex來說，一票貨要從華盛頓運(yùn)到洛杉磯，但fedex沒有貨運(yùn)航班從華盛頓直達(dá)洛杉磯，那么fedex會(huì)先將貨物運(yùn)輸?shù)矫戏扑箼C(jī)場(chǎng)，在孟菲斯中轉(zhuǎn)集拼后再空運(yùn)到洛杉磯，這就是典型的點(diǎn)式中轉(zhuǎn)貨運(yùn)模式。
這種運(yùn)輸模式優(yōu)點(diǎn)的貨物運(yùn)輸速度快，效率高，如果充分利用客機(jī)腹艙帶貨的優(yōu)勢(shì)，可以大幅度降低航空貨運(yùn)成本。這種運(yùn)輸模式缺點(diǎn)是實(shí)施這種運(yùn)輸模式企業(yè)，因腹艙帶貨涉及多家航空公司（因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)非一家航空公司實(shí)施），協(xié)調(diào)起來比較困難，而且中轉(zhuǎn)銜接需要機(jī)場(chǎng)的大力支持，否則難以實(shí)施。因此由中心機(jī)場(chǎng)來實(shí)施點(diǎn)式中轉(zhuǎn)模式是比較合適的選擇。
浦東機(jī)場(chǎng)可以考慮增加這種點(diǎn)式貨運(yùn)中轉(zhuǎn)模式來提高浦東機(jī)場(chǎng)的航空貨物中轉(zhuǎn)比率，籍此來大幅度提高浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量。
3、兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的航空貨運(yùn)直達(dá)運(yùn)輸模式
第三種是由基地航空公司為代表的兩點(diǎn)式運(yùn)輸模式。如：東航（浦東機(jī)場(chǎng)為基地）、國泰航空（香港機(jī)場(chǎng)為基地）利用其公司通航點(diǎn)多的優(yōu)勢(shì)，開展以基地機(jī)場(chǎng)為中心，通航點(diǎn)機(jī)場(chǎng)為終端，開展兩點(diǎn)運(yùn)輸模式。貨代公司將貨物委托航空公司運(yùn)輸，航空公司作為貨運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的貨物運(yùn)輸，貨物到達(dá)機(jī)場(chǎng)后，由貨代公司負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)輸?shù)娇蛻?。這種運(yùn)輸方式主要以客機(jī)腹艙帶貨的方式進(jìn)行運(yùn)輸，貨量大的航線也采用全貨機(jī)運(yùn)輸。
兩點(diǎn)式運(yùn)輸模式的特點(diǎn)是：第一，利用客機(jī)航班密度大的特點(diǎn)，貨運(yùn)及時(shí)；第二，可以充分利用客機(jī)腹艙帶貨，增加客運(yùn)的邊際利潤。貨量大的航線，則布局全貨機(jī)航班運(yùn)輸；第三，這種模式航空公司一般不直接提供全程物流服務(wù)，地面運(yùn)輸由第三方運(yùn)輸，不利于提供貨運(yùn)服務(wù)品質(zhì)、效率。
當(dāng)然，三種運(yùn)輸模式不是截然分開的，通常兼而有之。
目前，四大快遞巨頭只是將浦東機(jī)場(chǎng)作為區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)中心，而基地航空東方航空又沒有建立全球性航空貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)，由此造成浦東機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)模式即沒有樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)，也沒有點(diǎn)式中轉(zhuǎn)，貨運(yùn)吞吐量世界排名自然難以提升。
3、航空貨運(yùn)吞吐量計(jì)算方法
航空貨運(yùn)吞吐量計(jì)算方法類似于港口吞吐量計(jì)算方法。因此，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量是按貨物的進(jìn)港貨物和出港貨物合并計(jì)算的（包括中轉(zhuǎn)貨物）。通常一條航線連接兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，一個(gè)機(jī)場(chǎng)出港貨物量，等于另一個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)港貨物量，反之亦然。這樣，如果一條航線上兩個(gè)機(jī)場(chǎng)只要一個(gè)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量增加，勢(shì)必引起另外一個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量的增加。如果還要經(jīng)過等第三機(jī)場(chǎng)，第四機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，那么同時(shí)還會(huì)引起中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量的增加，
如此，兩種運(yùn)輸方式，則產(chǎn)生了截然不同的結(jié)果。兩點(diǎn)式運(yùn)輸模式只引起兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量的增長，不會(huì)引起第三機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量的增長；而樞紐網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸模式，則會(huì)引起三家及三家以上機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量的增長。
一個(gè)簡(jiǎn)單的例子：浦東機(jī)場(chǎng)10噸貨物要運(yùn)輸?shù)矫戏扑箼C(jī)場(chǎng)，如果直接空運(yùn)到孟菲斯機(jī)場(chǎng)，則這兩家機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)貨運(yùn)吞吐量同時(shí)增加10噸；但如果這10噸貨，途徑香港機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)到孟菲斯機(jī)場(chǎng)，不但浦東機(jī)場(chǎng)、孟菲斯機(jī)場(chǎng)增加10噸，而且造成香港機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生20噸的吞吐量（一進(jìn)一出，按全部貨物重新拼裝）。
這就是香港機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量稱霸世界第一的主要原因。（注：香港機(jī)場(chǎng)90%以上是中轉(zhuǎn)貨物）。
從下圖就可以看出網(wǎng)絡(luò)樞紐機(jī)場(chǎng)之間貨運(yùn)吞吐量之間的關(guān)系。其中，浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量與仁川機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)、孟菲斯相關(guān)系數(shù)分別達(dá)到0.87、0.85和0.8，這說明這幾個(gè)機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)吞吐量量密切相關(guān)，即反映這樣一個(gè)事實(shí)：即大量國際、（地區(qū)）國內(nèi)的航空貨物是經(jīng)浦東機(jī)場(chǎng)再轉(zhuǎn)運(yùn)到香港機(jī)場(chǎng)，然后在香港機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)到美國、歐洲等國家和地區(qū)，這和國際快遞巨頭將香港機(jī)場(chǎng)作為國際航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心是分不開的。
2008年美國次貸危機(jī)造成了2009美國孟菲斯、和安克雷奇機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)量的大幅下跌，2009年后fedex、ups、dhl、tnt在浦東機(jī)場(chǎng)設(shè)立轉(zhuǎn)運(yùn)中心陸續(xù)投入運(yùn)營，2010年浦東機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)量逐漸恢復(fù)，并快速增長。這些快遞公司將浦東機(jī)場(chǎng)、仁川機(jī)場(chǎng)等作為區(qū)域性中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)，大大的提高了浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量，同時(shí)也提升了香港機(jī)場(chǎng)、孟菲斯機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)吞吐量。
二、提升浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量世界排名的可行性
1、吞吐量變化與世界排名
假如一，2014年浦東機(jī)場(chǎng)有70萬噸不經(jīng)香港機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)空運(yùn)到孟菲斯機(jī)場(chǎng)，即從上海直接空運(yùn)到孟菲斯，就變?yōu)椋浩謻|機(jī)場(chǎng)318.17萬噸，香港機(jī)場(chǎng)301.6萬噸，則浦東機(jī)場(chǎng)就超越香港機(jī)場(chǎng)，成為世界第二了。
假設(shè)二，合并兩場(chǎng)國內(nèi)貨量（因?yàn)楹鐦驅(qū)嶋H上是分流浦東機(jī)場(chǎng)的國內(nèi)貨），并且通過制定優(yōu)惠政策，提升浦東機(jī)場(chǎng)國內(nèi)貨物量70萬噸，則浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到431.39萬噸（318.17＋43.22＋70），浦東機(jī)場(chǎng)也將超越孟菲斯機(jī)場(chǎng)，世界排名第二。
假設(shè)三，如果吸引60萬噸國內(nèi)貨到上海浦東機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)（2014年國內(nèi)貨883.28萬噸），則一進(jìn)一出，浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)吞吐量就將達(dá)到438.17萬噸（318.17＋120），浦東機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)量也將超越孟菲斯，居世界排名第二。
假設(shè)
2、上海港口集裝箱吞吐量排名變化對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)吞吐量排名提升的啟示
2005年前香港港口曾是世界上最繁忙的港口，2004年香港集裝箱吞吐量從世界排名第一（2198.4 teu），下降到2014年世界排名第五（2228 teu），越來越多的船舶跳過這個(gè)城市擁擠的貨運(yùn)碼頭，轉(zhuǎn)向中國內(nèi)地更新的港口設(shè)施。目前香港集裝箱吞吐量全球排名已下滑至第五位。
雖然這一排名的下滑部分原因是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩，但香港港口吞吐量不斷下降有更深層次的原因：其中很重要的兩個(gè)因素：一是港口布局和碼頭的分散性使得很難處理大型船舶；二是隨著船舶大型化趨勢(shì)，像上海、深圳、寧波等城市外圍的港口有更深的水域、有更多空間供大型船只?？浚梢愿煨敦?，這樣一來，貨物裝卸成本比香港低5%到20%。而新一類大型船舶的體積也過大，滿載情況下不能進(jìn)入香港的淺水航道，卻可以輕松進(jìn)入中國海岸線的深水港口。
上海洋山港2002年開始建設(shè)，2006年投入運(yùn)營，上海港的集裝箱吞吐量從2006年集裝箱吞吐量2171萬teu、世界第三名，迅速上升到2014年的3529萬tue、連續(xù)5年全球排名第一。
2014年12月洋山四期自動(dòng)化碼頭建設(shè)正式開工，年設(shè)計(jì)能力為630萬teu，將建成國際一流的自動(dòng)化碼頭，而且，最重要的一點(diǎn)就是洋山港港區(qū)布局集中，極大方便了集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。
同時(shí)，技術(shù)創(chuàng)新在洋山港建設(shè)中不斷涌現(xiàn)。如：雙吊具邊裝邊卸工藝?yán)砟?，新工藝與傳統(tǒng)作業(yè)方式相比，橋吊效率提升了49.25%，橋吊能耗減少了19.8%，集卡空車率下降40%，整個(gè)碼頭將減少30%的集卡投入和33%的橋吊投入，每年減少能耗支出將達(dá)上千萬元。 一升一降之間，減少了船舶在港和等待時(shí)間，更降低了貨船公司的成本，同時(shí)提升了港口集裝箱吞吐能力。
又如：為有效解決泊位利用的短板問題，洋山港試點(diǎn)探索支線船舶船過船運(yùn)作，即洋山港船過船要求外檔船舶靠泊前，內(nèi)檔船舶必須在系纜時(shí)做好2+1纜繩模式及靠泊準(zhǔn)備工作。外檔船舶開船前，內(nèi)檔船舶必須解纜讓出50米以上的距離后，內(nèi)檔船舶方允許開始解纜開船。此舉將大大提升洋山水水中轉(zhuǎn)效能和服務(wù)能級(jí)，進(jìn)一步增強(qiáng)上海國際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力。
2014年12月23日，洋山四期自動(dòng)化碼頭建設(shè)正式開工，年設(shè)計(jì)能力為630萬teu，將建成國際一流的自動(dòng)化碼頭。《上海國際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)四期工程》采用代表當(dāng)前國際集裝箱碼頭技術(shù)最高水平和發(fā)展方向的全自動(dòng)化集裝箱碼頭方案，全自動(dòng)化碼頭在通過能力、裝卸效率、節(jié)能環(huán)保、安全等方面具有較為突出的優(yōu)勢(shì)。建成后，洋山深水港區(qū)四期工程將全面實(shí)現(xiàn)港口智能裝卸、零排放和無人碼頭屆時(shí)，集裝箱車輛進(jìn)出關(guān)卡，集裝箱堆場(chǎng)堆放，甚至橋吊裝卸業(yè)務(wù)，都將在無人操作的情況下完成，洋山港口岸通關(guān)效率將進(jìn)一步提升。
世界上最大的1.9萬teu集裝箱船中海環(huán)球輪首靠洋山深水港。 今年是洋山深水港開港十周年，十年來洋山港一直追求科技創(chuàng)新，希望用最好的技術(shù)引領(lǐng)國際航運(yùn)中心建設(shè)，打造世界上最高效的港口。
從此可以看出，上海洋山港通過科技創(chuàng)新，不僅從硬件上，而且從軟件上全面超越了香港，從而造就了上海洋山港的今天世界第一的目標(biāo)。
如果改進(jìn)浦東機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)的硬件設(shè)施、和軟件環(huán)境的短板，在時(shí)間、成本、效率上超越香港，浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量不僅能夠，而且一定可以實(shí)現(xiàn)世界排名第一的目標(biāo)。
三、影響浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量提升的因素
當(dāng)然，浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量要實(shí)現(xiàn)世界排名第一，尚需解決一些制約機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量世界排名提升的問題。
1、間隔較遠(yuǎn)的兩大機(jī)場(chǎng)，阻礙了機(jī)坪直轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展
上海機(jī)場(chǎng)由浦東機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)組成，兩者相距約50km，地理位置較遠(yuǎn)，而且，浦東機(jī)場(chǎng)88.7%以上是國際貨，虹橋機(jī)場(chǎng)94.5%是國內(nèi)貨，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)空側(cè)分離，使浦東機(jī)場(chǎng)國際-國內(nèi)機(jī)坪中轉(zhuǎn)集拼無法實(shí)現(xiàn)。離開機(jī)場(chǎng)空側(cè)，貨物需要重新安檢、報(bào)關(guān)、裝卸等等，同時(shí)也大大增加了運(yùn)輸時(shí)間和成本，降低了空運(yùn)效率。
2、過于分散布局的貨運(yùn)設(shè)施，降低了貨物處理的運(yùn)作效率
從圖中可以看出，由于歷史原因，浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施的布局比較分散，造成諸多不便，航空公司在每個(gè)貨運(yùn)區(qū)配置人員、轉(zhuǎn)載設(shè)備，勢(shì)必造成管理效率低，設(shè)備利用率低等弊端。海關(guān)、聯(lián)檢也需要多地設(shè)置查驗(yàn)場(chǎng)地、設(shè)施、設(shè)備，貨物查驗(yàn)來回短駁。
浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)河濱西路高峰時(shí)期，因道路狹窄，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵，這個(gè)和西貨運(yùn)區(qū)帶狀地塊，沒有縱深不無關(guān)系。同時(shí)，中轉(zhuǎn)集拼需要貨機(jī)的?？亢偷却瑢?duì)機(jī)位需求也無法滿足。
就拿東方航空物流來說，東航物流在浦東機(jī)場(chǎng)就有4個(gè)貨站：浦東物流中心貨站、浦東西區(qū)貨站、浦東北區(qū)貨站、浦東機(jī)場(chǎng)東區(qū)貨站。東航物流在虹橋機(jī)場(chǎng)有虹橋西區(qū)貨站、虹橋東區(qū)貨站，布局分散的貨站，大大增加了航空公司貨運(yùn)的成本，也降低了貨運(yùn)效率。
虹橋機(jī)場(chǎng)東區(qū)的機(jī)場(chǎng)國際貨運(yùn)設(shè)施陳舊、周邊道路及環(huán)境不適合貨運(yùn)車輛流轉(zhuǎn)；并且國際貨運(yùn)站不是緊鄰空側(cè)，貨物安檢后需要跨越市政道路進(jìn)入空側(cè)裝機(jī)等等。
3、有限的空域，無法滿足日益增長的航線時(shí)刻需求
上海機(jī)場(chǎng)受到的空域資源限制越來越明顯?？沼蝻柡褪巧虾C(jī)場(chǎng)增速停滯不前的主要原因。有限的空域資源無法支撐龐大的市場(chǎng)需求，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)發(fā)展出現(xiàn)瓶頸。當(dāng)運(yùn)力接近極限時(shí)候，各種問題就暴露出來，浦東機(jī)場(chǎng)每天8-22時(shí)的航班計(jì)劃已基本排滿，航空公司新增運(yùn)力很難進(jìn)入浦東機(jī)場(chǎng)。為減少這一局限，浦東機(jī)場(chǎng)時(shí)刻放量申請(qǐng)得到了中國民航局的正式批復(fù)，民航局同意將浦東機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有4條跑道的每小時(shí)航班起降量從65架次提升至74架次。經(jīng)過磨合，目前，浦東機(jī)場(chǎng)4條跑道的單小時(shí)航班量已經(jīng)提升至起降90架次左右。
浦東機(jī)場(chǎng)從晚上8點(diǎn)至凌晨2點(diǎn)時(shí)刻已近開始緊張，同時(shí)空空中轉(zhuǎn)運(yùn)作模式由于無法申請(qǐng)到合適的白天時(shí)刻，導(dǎo)致貨運(yùn)航班和客運(yùn)航班腹艙載貨無法有效銜接，導(dǎo)致空空中轉(zhuǎn)效率低下，國際-國內(nèi)機(jī)坪直轉(zhuǎn)無法開展。
一個(gè)例子就是dhl在香港轉(zhuǎn)運(yùn)中心處理能力達(dá)到飽和，本來可以在浦東機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)，但由于時(shí)刻和航線的限制，大部分貨物不得不轉(zhuǎn)移到韓國仁川或東京成田機(jī)場(chǎng)去中轉(zhuǎn)。其他快遞企業(yè)也有類似的問題。
4、貨運(yùn)設(shè)施自動(dòng)化、智能化低，物流成本高、效率低
浦東機(jī)場(chǎng)的貨物處理設(shè)施基本上是半自動(dòng)化模式，無論是智能化還是自動(dòng)化程度都遠(yuǎn)不及香港機(jī)場(chǎng)超級(jí)貨站，航空貨物在時(shí)間、效率、成本各方面都落香港機(jī)場(chǎng)超級(jí)一號(hào)貨站。
孟菲斯國際機(jī)是fedex的超級(jí)貨運(yùn)中心，不僅是國際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)，而且是國內(nèi)點(diǎn)式貨運(yùn)中轉(zhuǎn)中心。聯(lián)邦快遞公司的超級(jí)貨運(yùn)中心的貨運(yùn)業(yè)務(wù)就占機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)總量的93.6%。從孟菲斯出發(fā)的直達(dá)聯(lián)邦快遞目的地包括橫跨美洲的很多美國城市，加上阿拉斯加安克雷奇、夏威夷檀香山，以及眾多加拿大、墨西哥還有加勒比海城市?？缰揠H方面，直達(dá)地包括：科隆、迪拜、巴黎、倫敦、坎皮納斯、香港、首爾還有東京。
香港機(jī)場(chǎng)超級(jí)一號(hào)貨站，超級(jí)一號(hào)貨站占地27萬平方米，耗資10億美元興建，由全自動(dòng)化的航空貨箱貯存、自動(dòng)分揀系統(tǒng)控制，是世界上最大型處理空運(yùn)貨物的設(shè)施，每年處理能力為260萬噸貨物，同時(shí)亦是世界上單一最大的空運(yùn)貨站。
亞洲一號(hào)-出貨分揀區(qū)：出貨分揀區(qū)采用了自動(dòng)化的輸送系統(tǒng)和代表目前全球最高水平的分揀系統(tǒng)，分揀處理能力達(dá)16000件/小時(shí)，分揀準(zhǔn)確率高達(dá)99.99%，徹底解決了原先人工分揀效率差和分揀準(zhǔn)確率低的問題。
5、貨運(yùn)設(shè)施無法滿足日益增長的快件需求
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)快件占據(jù)快件市場(chǎng)的10%的市場(chǎng)份額。2013年，僅河北地區(qū)的航空快件運(yùn)送量就大約在2000多萬件，京津冀地區(qū)的航空快件運(yùn)輸量更是達(dá)到1.2億件。
隨著國內(nèi)電商、跨境電商等新業(yè)態(tài)的發(fā)展，國內(nèi)航空貨物中快件占比越來越高。以普貨為主的傳統(tǒng)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)受到?jīng)_擊，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨物中的快件占比超過50%（個(gè)別機(jī)場(chǎng)達(dá)到70%）?？爝f物流業(yè)近年來呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢(shì)，使得航空貨運(yùn)在流程、功能規(guī)劃、業(yè)務(wù)模式上都有新的變化來適應(yīng)新環(huán)境。
虹橋機(jī)場(chǎng)70%的國內(nèi)航空貨物為國內(nèi)快件，但虹橋機(jī)場(chǎng)東區(qū)的機(jī)場(chǎng)國際貨運(yùn)設(shè)施陳舊，而國內(nèi)貨運(yùn)設(shè)施的功能和流程還是按照國內(nèi)普貨設(shè)計(jì)的，從而導(dǎo)致國內(nèi)貨物處理不便利，處理速度不能夠滿足快件的需求；周邊道路及環(huán)境不適合貨運(yùn)車輛流轉(zhuǎn)，國際貨運(yùn)站不是緊鄰空側(cè)，貨物安檢后需要跨越市政道路進(jìn)入空側(cè)裝機(jī)；同時(shí)，機(jī)場(chǎng)內(nèi)沒有專門的國內(nèi)快件設(shè)施，大型快遞企業(yè)（順豐、圓通）的設(shè)施需求不能滿足；另外，由于虹橋機(jī)場(chǎng)大部分都是經(jīng)?？瓦\(yùn)航班，腹艙載貨裝機(jī)時(shí)間短，貨物形態(tài)的變化使得安檢效率、裝機(jī)效率降低，經(jīng)常出現(xiàn)拉貨現(xiàn)象。
6、國際貨機(jī)回程空載率高，機(jī)場(chǎng)客機(jī)腹艙載貨率低
隨著我國居民收入的快速增長，我國航空客運(yùn)將進(jìn)入爆發(fā)式增長階段。依據(jù)上海機(jī)場(chǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年上海兩場(chǎng)客運(yùn)吞吐量預(yù)計(jì)達(dá)1.2億人次的，航空客運(yùn)將大幅度增加，腹艙運(yùn)力也將大幅度增加。
客機(jī)帶貨能力沒有充分發(fā)揮。如：南航上海浦東到日本大阪的航線，歐美去程航線滿載問題不大，但是美國航線回程載貨率不到30%。如果說一家航空公司的回程載貨率有以偏蓋全之嫌，那么來自機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)應(yīng)該能反映我國航空貨運(yùn)載貨率的真實(shí)情況。西部某機(jī)場(chǎng)，出港航班的載貨率平均能達(dá)到90%以上，但是進(jìn)港航班的載貨率肯定超不過4成。上海虹橋機(jī)場(chǎng)的腹艙利用率只有18%，浦東機(jī)場(chǎng)腹艙利用率也只有21%，而國際上腹艙載貨率平均在23%以上。
7、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫查驗(yàn)、監(jiān)管效率低
無論是浦東機(jī)場(chǎng)還是虹橋機(jī)場(chǎng)，海關(guān)、檢疫、貨代、航空等各企業(yè)和部門之間不但地點(diǎn)分散，而且各自有獨(dú)立的運(yùn)營系統(tǒng)，形成信息孤島。查驗(yàn)經(jīng)常要在貨站、倉庫、查驗(yàn)場(chǎng)地之間來回短駁，一票貨物從進(jìn)口到出關(guān)，需要經(jīng)過5個(gè)-7個(gè)步驟，報(bào)關(guān)效率低下。
從2014年6月到2015年2月，上海浦東機(jī)場(chǎng)電子運(yùn)單貨物共完成9206票，只占亞太地區(qū)電子運(yùn)單的1.4%，還有很大的提升空間。
虹橋機(jī)場(chǎng)也同樣有海關(guān)報(bào)關(guān)、查驗(yàn)設(shè)施分散，缺少檢驗(yàn)檢疫設(shè)施，導(dǎo)致通關(guān)效率低。
四、實(shí)現(xiàn)浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量世界排名第一的途徑
1、完善浦東機(jī)場(chǎng)的硬件設(shè)施建設(shè)
（1）建設(shè)浦東機(jī)場(chǎng)第六跑道，浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)相對(duì)獨(dú)立運(yùn)行
隨著浦東機(jī)場(chǎng)全貨機(jī)的比例不斷增加，及客運(yùn)航班的持續(xù)增加，貨機(jī)和客機(jī)爭(zhēng)搶跑道和和時(shí)刻資源已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)，嚴(yán)重影響了飛機(jī)的起降效率。
目前，浦東機(jī)場(chǎng)第五跑道正在加緊建設(shè)，主要滿足保障中國商飛公司生產(chǎn)的c919大型客機(jī)及arj-21飛機(jī)的試飛需要。貨機(jī)主要?？吭诘谒臈l跑道，但貨機(jī)航班大部分安排晚上0點(diǎn)到凌晨6點(diǎn)。深夜貨運(yùn)航班對(duì)當(dāng)?shù)鼐用袢粘Ｉ钣绊戄^大。因此，配合浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)規(guī)劃調(diào)整，第五跑道與第四跑道相距1750m，屬于寬距跑道類型，因此，可考慮在第五跑道東側(cè)建設(shè)第六跑道，第五跑道、第六跑道構(gòu)成第三組窄距跑道（注：浦東機(jī)場(chǎng)第一，第三為一組，第二、第四為一組），可以考慮將第五、六跑道主要用于全貨運(yùn)機(jī)起降，實(shí)現(xiàn)客機(jī)、貨機(jī)相對(duì)分離運(yùn)行，減少彼此的干擾。（注：香港、孟菲斯都是最大的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，亞特蘭大、首都機(jī)場(chǎng)是最大的客運(yùn)機(jī)場(chǎng)，沒有兼容的）
由于第五、六跑道東面、南面空域是海面，全貨機(jī)航班可以充分利用低空空域，與客機(jī)分空域運(yùn)行，同時(shí)，也不用擔(dān)心低空運(yùn)行影響居民的日常生活。
平行跑道具有容量大、效率高、風(fēng)險(xiǎn)低、易于管理等優(yōu)點(diǎn)，是目前新建或改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)最為常用的一種構(gòu)形。目前，平行跑道數(shù)量最多是美國亞特蘭大機(jī)場(chǎng)，共有五條平行跑道，迪拜世界中心機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃六條完全平行的跑道，目前已建成一條投入使用
（2）建設(shè)浦東－虹橋兩場(chǎng)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道，虛擬一個(gè)機(jī)場(chǎng)，拓展國際-國內(nèi)機(jī)坪直轉(zhuǎn)
當(dāng)前，上海一市兩場(chǎng)的格局，并且，浦東機(jī)場(chǎng)大部分是國際航班，虹橋機(jī)場(chǎng)大部分是國內(nèi)航班，非常不利于客運(yùn)、貨運(yùn)國內(nèi)-國際 ，國際-國內(nèi)的空-空中轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)、集拼、機(jī)坪直轉(zhuǎn)的開展，國際-國內(nèi)貨物無法實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)、集拼、機(jī)坪直轉(zhuǎn)。況且，虹橋機(jī)場(chǎng)因周邊大量居民區(qū)，晚上0點(diǎn)到凌晨6點(diǎn)不允許有航班飛行。留給當(dāng)日中轉(zhuǎn)的時(shí)間并不多。因此，可以考慮架設(shè)虹橋機(jī)場(chǎng)-浦東機(jī)場(chǎng)空側(cè)直通道路，實(shí)現(xiàn)兩場(chǎng)空側(cè)一體化，虛擬一個(gè)機(jī)場(chǎng)，避免客運(yùn)、貨運(yùn)重新安檢，提供及時(shí)、高效的國際-國內(nèi)，國內(nèi)-國際客運(yùn)、貨運(yùn)中轉(zhuǎn)集拼、機(jī)坪直轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，大幅度提升浦東機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)比率。
目前，浦東機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)中轉(zhuǎn)效率與國際先進(jìn)機(jī)場(chǎng)尚存在差距，例如，東航航班國際轉(zhuǎn)國內(nèi)在上海兩場(chǎng)中轉(zhuǎn)時(shí)間最短要求保證4小時(shí)以上，登機(jī)還要重新安檢。而相比而言倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)為60min，法蘭克福機(jī)場(chǎng)為45min，慕尼黑機(jī)場(chǎng)則為35min。較長的中轉(zhuǎn)時(shí)間，兩場(chǎng)貨運(yùn)中轉(zhuǎn)幾乎沒有。距離的間隔使得兩場(chǎng)客運(yùn)、貨運(yùn)中轉(zhuǎn)比率難以大幅度提升。目前，浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)中轉(zhuǎn)不到5%，客運(yùn)中轉(zhuǎn)不到10%。
兩場(chǎng)之間空側(cè)快速聯(lián)絡(luò)道可以沿a20走向，采用高架道路結(jié)構(gòu)，雙向4車道，設(shè)計(jì)時(shí)速120km/h，這樣兩場(chǎng)之間不到0.5小時(shí)即可通達(dá)，大幅度減少客機(jī)最小中轉(zhuǎn)時(shí)間，同時(shí)可以開辟航空貨運(yùn)國際-國內(nèi)機(jī)坪直轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)。采用高架結(jié)構(gòu)還可以減少征地動(dòng)遷費(fèi)用，降低工程造價(jià)。
兩場(chǎng)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道部分時(shí)間也可以作為公交車道向社會(huì)公交開放。
2、優(yōu)化調(diào)整貨運(yùn)布局，貨運(yùn)區(qū)相對(duì)集中，客運(yùn)貨運(yùn)相對(duì)分離
（1）貨運(yùn)區(qū)布局調(diào)整
目前，浦東機(jī)場(chǎng)貨物處理主要集中在西貨運(yùn)區(qū)，但西貨運(yùn)區(qū)狹長條帶型結(jié)構(gòu)，不利于貨運(yùn)區(qū)內(nèi)的道路交通組織。分散的貨運(yùn)處理中心成為貨運(yùn)樞紐發(fā)展的瓶頸之一。西貨運(yùn)區(qū)也沒有縱深發(fā)展的余地，再加上浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)區(qū)原有貨運(yùn)設(shè)施布局比較分散，不盡合理，海關(guān)、檢驗(yàn)檢驗(yàn)布局分散，海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫有苦難言，窮于應(yīng)付。因此，未來可以考慮在浦東機(jī)場(chǎng)北面建設(shè)北貨運(yùn)區(qū)，將來航空貨物絕大部分集中在此處理，如北貨運(yùn)區(qū)土地不夠，屆時(shí)可以向東面海上拓展。
北貨運(yùn)區(qū)將以第五 、第六跑道為核心，將浦東機(jī)場(chǎng)建設(shè)世界一流的智能化、自動(dòng)化的航空貨運(yùn)無人港區(qū)。同時(shí)，北貨運(yùn)區(qū)將成為跨境電商、快遞公司、物流企業(yè)集聚區(qū)，如果需要，也可以申請(qǐng)發(fā)展海關(guān)監(jiān)管保稅區(qū)b類，或直接申請(qǐng)浦東機(jī)場(chǎng)保稅區(qū)（東區(qū)）。
浦東機(jī)場(chǎng)北貨運(yùn)區(qū)由原來的一期貨站、東區(qū)快件處理中心，海關(guān)第一監(jiān)管倉庫、及東貨區(qū)向北 、向東擴(kuò)展而成。北貨運(yùn)區(qū)貨物處理中心布局在第四、第五跑道之間，屆時(shí)ups、dhl、fedex、tnt、pactl貨站、（或東航貨站）、一體化全自動(dòng)分揀處理中心、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫查驗(yàn)也集中在此。
浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)目前暫時(shí)由dhl、fedex 、ups、東航等繼續(xù)使用，待合同到期或以置換的方式逐步遷移到北貨運(yùn)區(qū)，屆時(shí)西貨區(qū)貨運(yùn)設(shè)施與浦東機(jī)場(chǎng)自貿(mào)區(qū)成為一體、今后全部或者部分作為基點(diǎn)航空公司東航的貨物處理中心。一期貨站則調(diào)整為空側(cè)一體化貨物分揀處理中心、空側(cè)待裝區(qū)，為國際-國內(nèi)、國-國際中轉(zhuǎn) 集拼中轉(zhuǎn)區(qū)，客機(jī)腹艙帶貨提供分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。原東區(qū)快件中心因靠近浦東機(jī)場(chǎng)能源中心，可以考慮集中布局特種（恒溫、低溫）倉儲(chǔ)區(qū)，如冷鮮 、冷庫倉儲(chǔ)區(qū)，集中為客戶提供對(duì)溫度有要求的航空貨物服務(wù)，同時(shí)，為客戶建設(shè)冷、鮮（花）貨物存儲(chǔ)（短期養(yǎng)殖）、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)中心。
將來，如果可以根據(jù)航空物流發(fā)展需要，浦東機(jī)場(chǎng)北貨運(yùn)區(qū)可以向東面海灘擴(kuò)展，而不會(huì)像西貨運(yùn)區(qū)那樣，沒有回旋余地。
（1）監(jiān)管倉儲(chǔ)區(qū)布局調(diào)整
配合貨運(yùn)區(qū)布局調(diào)整，合理調(diào)整布局倉儲(chǔ)區(qū)。原有的第一監(jiān)管區(qū)調(diào)整為危險(xiǎn)品、化學(xué)品專屬倉儲(chǔ)區(qū)，由機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，制定通用設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，可以代建、自建，其他區(qū)域不再設(shè)置危險(xiǎn)品倉庫；西貨運(yùn)貨站或者作為東航貨物處理中心、或者轉(zhuǎn)為保稅倉儲(chǔ)區(qū)，或自貿(mào)區(qū)。與浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)連為一體。原海關(guān)第一監(jiān)管區(qū)，通過高架道路，與浦東機(jī)場(chǎng)北貨運(yùn)區(qū)連成一體。
浦東機(jī)場(chǎng)北貨運(yùn)區(qū)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道通過高架沿外環(huán)a20連接虹橋機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)，使兩場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)空側(cè)連成一體，方便客、貨運(yùn)高速中轉(zhuǎn)。
（3）虹橋機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)布局調(diào)整
虹橋機(jī)場(chǎng)原有的東貨運(yùn)區(qū)全部轉(zhuǎn)移的西貨運(yùn)區(qū)，土地用做虹橋商務(wù)區(qū)東區(qū)商業(yè)開發(fā)。按照虹橋機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)的定位，重點(diǎn)發(fā)展國際-國內(nèi)、國內(nèi)-國內(nèi)中轉(zhuǎn)、集拼業(yè)務(wù)。
虹橋機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道通過高架沿仙霞西路－外環(huán)a20連接浦東機(jī)場(chǎng)北貨運(yùn)區(qū)，使兩場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)空側(cè)連成一體，方便客、貨運(yùn)高速中轉(zhuǎn)。
3、加快科技創(chuàng)新，使浦東機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)從勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)型，建設(shè)第一個(gè)智能化、自動(dòng)化貨運(yùn)港區(qū)
一體化貨物處理中心是運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、自動(dòng)分揀技術(shù)等先進(jìn)的科技手段和設(shè)備對(duì)航空貨物進(jìn)港、出港、庫存、分揀、包裝、配送、查驗(yàn)、報(bào)關(guān)、報(bào)檢及其信息進(jìn)行有效的計(jì)劃、執(zhí)行和控制的物流活動(dòng)。典型的一體化處理中心主要包括：自動(dòng)化立體倉儲(chǔ)系統(tǒng)、自動(dòng)輸送系統(tǒng)（包括移動(dòng)機(jī)器人系統(tǒng)agvs）、自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)和自動(dòng)分揀系統(tǒng)，自動(dòng)化標(biāo)簽系統(tǒng)、電子通關(guān)系統(tǒng)，以及自動(dòng)稱重、自動(dòng)體積測(cè)量、自動(dòng)打板等作業(yè)系統(tǒng)的其他自動(dòng)報(bào)關(guān)、報(bào)檢輔助系統(tǒng)、航空貨運(yùn)處理信息系統(tǒng)等組成。
相對(duì)于傳統(tǒng)的物流處理設(shè)施，一體化貨物處理中心的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在對(duì)勞動(dòng)力成本的節(jié)約、對(duì)運(yùn)營成本的節(jié)約、管理效率的提升等方面。同等條件下，可至少節(jié)約70%以上的土地和80%以上的勞動(dòng)力。
自動(dòng)化處理中心，不僅可以處理航空貨物，也可以處理旅客行李。如行李處理，可以在分揀中心按飛機(jī)配載要求，行李擺放要求，將行李預(yù)先存放在uld中，待飛機(jī)達(dá)到后，行李托盤逐一放入客機(jī)腹艙內(nèi)，大大縮短裝載時(shí)間和效率。
西班牙郵政引進(jìn)posisorter自動(dòng)分揀設(shè)備，既適用于單向分揀，也適用于雙向分揀。該設(shè)備每小時(shí)可處理10000件不同形狀和尺寸的包裹。posisorter系統(tǒng)還可以自動(dòng)貼標(biāo)簽、移動(dòng)稱重秤、自動(dòng)體積測(cè)量，以及雙向條碼掃描。
一體化處理中心配置自動(dòng)化分揀系統(tǒng)，但因自動(dòng)分揀系統(tǒng)設(shè)施造價(jià)高，回收周期長，如果使用效率低的話，先期投入要花10-20年才能收回，同時(shí)一般一家公司也沒有足夠的貨源達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，分揀設(shè)施能力小了，不經(jīng)濟(jì)，分揀設(shè)施能力大了，一般的公司又沒有足夠的貨量，所以絕大多數(shù)航空貨運(yùn)企業(yè)貨物的分揀和配載主要是靠人力分揀來完成，只有像亞馬遜、ups等大型電商、物流企業(yè)才有能力自建的貨物自動(dòng)分揀線。
如，亞馬遜收購了倉儲(chǔ)機(jī)器人公司kivasystems，在全美物流中心里大規(guī)模使用機(jī)器人，據(jù)測(cè)算每年能夠節(jié)約10億美元成本。目前，亞馬遜普通訂單的平均交付成本約為3.5到3.75美元，而使用倉儲(chǔ)機(jī)器人系統(tǒng)能再降20%至40%。因此亞馬遜通過不斷升級(jí)倉儲(chǔ)物流系統(tǒng)，使倉儲(chǔ)物流費(fèi)用率從2000年的最高點(diǎn)15%下降到9.4%，目前穩(wěn)定在8%-9%之間。自動(dòng)化倉儲(chǔ)系統(tǒng)已成為海外電子商務(wù)企業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力的一種重要方式。
一體化貨物處理中心將以互聯(lián)網(wǎng)＋為紐帶，建設(shè)智能化、自動(dòng)化貨運(yùn)港區(qū)。智能港區(qū)貨物處理和裝卸系統(tǒng)全部用計(jì)算機(jī)控制，各種設(shè)備采用電力驅(qū)動(dòng)，和普通貨運(yùn)區(qū)相比，碳排放可以降低，能耗費(fèi)用將大幅度下降，還可以增加20%-40%的吞吐能力，更重要的是由于無人操作，大大降低安全隱患、貨物的丟失、破損、差錯(cuò)率，大幅度降低人工成本，和航空貨運(yùn)成本，增強(qiáng)浦東機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)吸引力。
在整個(gè)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)空側(cè)，在一體化貨物處理中心在互聯(lián)網(wǎng)智能化系統(tǒng)的支持下，通過遠(yuǎn)程控制操作，用智能裝載機(jī)將貨物從貨機(jī)、客機(jī)卸載下來，裝載到由agv自動(dòng)化引導(dǎo)可升降的系統(tǒng)小車（使用純鋰電池驅(qū)動(dòng)，不用鏟車）短駁車上，沿著預(yù)先設(shè)置的線路，運(yùn)輸?shù)截浳锓謷幚碇行幕蛘咧付ㄎ恢茫ㄈ绾ｊP(guān)、檢驗(yàn)檢疫在預(yù)報(bào)關(guān)時(shí)候認(rèn)為需要查驗(yàn)的）。
進(jìn)港貨物經(jīng)過在一體化貨物處理中心，先按貨代公司進(jìn)行第一級(jí)自動(dòng)分揀，第二級(jí)分揀為按照客戶需求進(jìn)行自動(dòng)分揀，分揀順序：需要海關(guān)查驗(yàn)的、需要檢驗(yàn)檢疫查驗(yàn)的、需要空-空（集拼）中轉(zhuǎn)等、然后是客戶需要的分離進(jìn)行分揀。
出港貨物在一體化貨物處理中心進(jìn)行分揀。分揀順序：需要海關(guān)、需要檢驗(yàn)檢疫查驗(yàn)的、各目的港，分揀完成后，自動(dòng)完成打板、配載，同樣通過agv短駁車輛，運(yùn)輸?shù)街付ㄎ恢茫ùb區(qū)），然后，由遠(yuǎn)程控制的自動(dòng)裝載機(jī)裝載上機(jī)。
進(jìn)口貨物經(jīng)過一體化貨物處理中心，按照客戶需求，實(shí)行自動(dòng)分揀，或者進(jìn)行空-空中轉(zhuǎn)、機(jī)坪直轉(zhuǎn)。
出口貨物在一體化貨物處理中心 進(jìn)行分揀，自動(dòng)完成打板、配載，同樣通過agv短駁車輛，運(yùn)輸?shù)街付ㄎ恢?，由遠(yuǎn)程控制的自動(dòng)裝載機(jī)裝載上機(jī)。
浦東機(jī)場(chǎng)設(shè)置倆個(gè)一體化貨物處理中心，一個(gè)設(shè)置在第四、第五跑道之間，主要是航空貨物陸－空集拼、中轉(zhuǎn)分揀；一個(gè)設(shè)置在一期貨站，主要用于空側(cè)自動(dòng)分揀、中轉(zhuǎn)、配載等。
虹橋機(jī)場(chǎng)西貨區(qū)設(shè)置一個(gè)一體化處理中心，主要處理國內(nèi)－國際、國內(nèi)－國內(nèi)客運(yùn)行李、航空貨物的陸－空、空－空中轉(zhuǎn)、集拼，及一體化報(bào)關(guān)、報(bào)檢等。
通過一體化處理中心建設(shè)，為航空物流企業(yè)、跨境電商、快遞公司等提供高效、快速的自動(dòng)分揀服務(wù)，以此來吸引眾多（快遞）物流、（跨境）電商來浦東建設(shè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，把貨物送到機(jī)場(chǎng)來加工（分揀、理貨），直接和間接提升浦東機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)吞吐量
浦東機(jī)場(chǎng)則通過提供航空貨運(yùn)相關(guān)服務(wù)獲得增值收益，而不是僅僅是依靠土地、倉庫的出租獲得收益。
4、配合國家十三五規(guī)劃，協(xié)助順豐、申通等快遞公司在全球貨運(yùn)布局轉(zhuǎn)運(yùn)中心，形成航空航空貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)
在國家明確在十三五時(shí)期，加強(qiáng)民航國際合作領(lǐng)域?qū)⑼卣?，進(jìn)一步開闊國際視野。明確航空企業(yè)要堅(jiān)持服務(wù)于國家戰(zhàn)略，全面布局國際航空運(yùn)輸發(fā)展，構(gòu)建民航對(duì)外開放新格局；堅(jiān)持合作共贏，建立中國民航走出去的協(xié)調(diào)機(jī)制，完善國際航空運(yùn)輸政策，加快國際航空樞紐建設(shè)。
當(dāng)前，順豐將通過建立20個(gè)全球倉網(wǎng)，來覆蓋4個(gè)主要目標(biāo)市場(chǎng)。四通一達(dá)也紛紛制定了各自的海外擴(kuò)張戰(zhàn)略，而快遞海外戰(zhàn)的打響，快遞業(yè)和跨境電商紛紛跨洋出海，給浦東機(jī)場(chǎng)提升航空貨運(yùn)世界排名提供了契機(jī)。（由于浦東機(jī)場(chǎng)有眾多的國際航線，而且國際航班回程貨艙利用率偏低，往往去程9成以上貨位，回程僅3-4成。）
因此，上海機(jī)場(chǎng)應(yīng)充分發(fā)揮和國內(nèi)外機(jī)場(chǎng)、航空公司的密切聯(lián)系，配合國家十三五發(fā)展戰(zhàn)略，抓住物流企業(yè)、跨境電商紛紛出海的契機(jī)，協(xié)助東航、快遞企業(yè)、跨境電商全球布局全球轉(zhuǎn)運(yùn)中心（地址不同于孟菲斯、安克雷奇、香港除外），借助航空貨運(yùn)信息交易系統(tǒng)，浦東機(jī)場(chǎng)國際航班通航點(diǎn)多、虹橋機(jī)場(chǎng)國內(nèi)通航點(diǎn)多的優(yōu)勢(shì)，航空公司國際航班回程空載率低的特點(diǎn)，制定有吸引力的空運(yùn)價(jià)格提升客機(jī)帶貨的比率，提升客貨機(jī)的裝載率，以國際-國內(nèi) 、國內(nèi)-國際點(diǎn)式中轉(zhuǎn)模式為主，國內(nèi)－國內(nèi)中轉(zhuǎn)為輔，全面提升浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量，最終實(shí)現(xiàn)浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量世界排名的提升。
5、構(gòu)建航空貨運(yùn)信息交易系統(tǒng)
為了使一體化貨運(yùn)處理中心高效運(yùn)作，相應(yīng)的航空貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)是必不可少的。為此，一體化處理中心還設(shè)置有航空物流管理信息系統(tǒng)、航空貨運(yùn)要素（交易）系統(tǒng)。
系統(tǒng)主要包括下列幾個(gè)功能模塊。
航空貨運(yùn)政策模塊：包括政策法規(guī)發(fā)布、服務(wù)質(zhì)量、監(jiān)督、信用評(píng)級(jí)、企業(yè)資信信息；
航空相關(guān)要素交易模塊：包括航空貨運(yùn)運(yùn)力、運(yùn)價(jià)、航線、供需雙方信息發(fā)布，現(xiàn)貨期貨交易。建立航空貨運(yùn)信息發(fā)布交易系統(tǒng)。貨主只要在系統(tǒng)上發(fā)布空運(yùn)貨物情況、出發(fā)時(shí)間、出發(fā)地、目的地的，系統(tǒng)自動(dòng)提供空運(yùn)報(bào)價(jià)，各航空公司、航空貨運(yùn)公司均空運(yùn)可以搶單，徹底開放航空貨運(yùn)市場(chǎng)，大幅度減少貨物代理層次，降低空運(yùn)成本。
充分利用互聯(lián)網(wǎng)＋技術(shù)，建設(shè)集航空貨物遠(yuǎn)程運(yùn)輸監(jiān)管、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、運(yùn)輸管理控制系統(tǒng)。
航空貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)模塊：包括自動(dòng)編制、分類統(tǒng)計(jì)航線運(yùn)力、航線時(shí)刻、運(yùn)價(jià)指數(shù)等；
航空貨運(yùn)服務(wù)模塊：包括工商注冊(cè)、稅收服務(wù)、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、貨運(yùn)地面服務(wù)等；
金融服務(wù)模塊：系統(tǒng)全面開放 包括apply、保險(xiǎn)、銀聯(lián)、支付寶、微信等第三方支付服務(wù)，及其他金融、外匯服務(wù)。
浦東機(jī)場(chǎng)不僅要有世界級(jí)規(guī)模的貨運(yùn)設(shè)施，而且還要擁有世界級(jí)水準(zhǔn)的運(yùn)營管理水平，這樣浦東機(jī)場(chǎng)在競(jìng)爭(zhēng)世界第一貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的時(shí)候才有底氣。
總之，浦東機(jī)場(chǎng)一是優(yōu)化浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)布局，構(gòu)建兩場(chǎng)空側(cè)直通，發(fā)揮集聚效應(yīng)、集約效應(yīng)，以提高效率；二是以互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)＋為手段，加快航空貨運(yùn)智能化、自動(dòng)化、一體化改造，降低貨運(yùn)成本；三是要逐步轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的兩點(diǎn)間貨運(yùn)模式，重點(diǎn)拓展點(diǎn)式國際－國內(nèi)、國內(nèi)－國內(nèi)雙向中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模式，大幅度提升浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量；與東航、快遞企業(yè)、跨境電商等結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)助其布局國內(nèi)、國外轉(zhuǎn)運(yùn)中心；四是以共享經(jīng)濟(jì)、共贏為理念，開發(fā)航空貨運(yùn)共享系統(tǒng)，大幅度提升客機(jī)腹艙帶貨載貨率。以普貨的價(jià)格，快遞的速度在成本、時(shí)間、效率上全面超越香港，浦東機(jī)場(chǎng)不僅可能，而且一定會(huì)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)吞吐量世界排名第一戰(zhàn)略目標(biāo)。
附一：港口貨物吞吐量 ：港口行業(yè)重要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。
貨物吞吐量定義：指報(bào)告期內(nèi)經(jīng)由水路進(jìn)、出港區(qū)范圍并經(jīng)過裝卸的貨物數(shù)量。包括郵件、辦理托運(yùn)手續(xù)的行李、包裹以及補(bǔ)給運(yùn)輸船舶的燃料、物料和淡水。
統(tǒng)計(jì)單位：噸。
貨物吞吐量計(jì)算方法：
（1）由水路運(yùn)進(jìn)港口卸下的貨物，計(jì)算一次進(jìn)港吞吐量；自本港裝船運(yùn)出港口的貨物，計(jì)算一次出港吞吐量；
（2）由水路運(yùn)進(jìn)港口，經(jīng)裝卸又從水路運(yùn)出港口的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進(jìn)港和出港各計(jì)算一次吞吐量。
（3）貨物吞吐量必須以該船在本港裝卸的貨物全部裝卸完畢，并且辦理交接手續(xù)后一次進(jìn)行計(jì)算。
（4）牲畜、家禽、輕泡等無法取得實(shí)際重量的貨物重量按系數(shù)進(jìn)行換算。
下列情況不能計(jì)算貨物吞吐量：
（1）同一船舶運(yùn)載進(jìn)港，未經(jīng)裝卸又運(yùn)載出港的貨物（包括原駁船換拖）。
（2）由同一船舶卸下，隨后又裝上同一船舶運(yùn)出港口的貨物，或裝船未運(yùn)出，又卸回本港的貨物。
（3）港區(qū)范圍內(nèi)的輪渡、短途運(yùn)輸貨物，以及為運(yùn)輸船舶裝卸服務(wù)和各碼頭之間的駁運(yùn)量。
（4）港口進(jìn)行疏浚，運(yùn)出港外拋棄的泥沙。
（5）在港區(qū)內(nèi)裝船運(yùn)至港區(qū)以外倒入海中的廢棄物。